Introduction
L’escalade des contestations géopolitiques mondiales oblige les républiques d’Asie centrale et l’Union européenne (UE) à réévaluer leurs calculs stratégiques. La guerre entre la Russie et l’Ukraine a affecté le paysage géopolitique, avec des ramifications s’étendant à l’UE et à l’Asie centrale. Traditionnellement dominés par Moscou à la fois économiquement et politiquement, les pays d’Asie centrale considèrent aujourd’hui la Russie comme une menace pour la stabilité régionale, la souveraineté et l’intégrité territoriale.[1] Les sanctions plus sévères et les perturbations résultant de la guerre ont empêché les produits européens d’atteindre l’Asie centrale via la Russie et ont coupé l’accès direct de l’Asie centrale, riche en hydrocarbures, aux marchés européens, incitant ainsi l’UE à rechercher d’autres voies de transit sûres pour contourner la Russie et la route du Nord.[2] Les retombées correspondantes du conflit israélo-palestinien ont entraîné une inquiétude croissante en mer Rouge, entraînant un réacheminement des marchandises, une augmentation des coûts, des temps de transit plus longs et des pénuries de capacité. Ces contestations géopolitiques, ces défis géoéconomiques et ces dilemmes en matière de sécurité ont amené l’UE et l’Asie centrale à réévaluer leur politique étrangère, en particulier en ce qui concerne l’autonomie stratégique, la souveraineté, la sécurité et la stabilité dans la grande Eurasie. La présence économique et stratégique accrue de la Chine dans l’arrière-cour de la Russie a encore poussé l’UE et l’Asie centrale à réévaluer leurs relations stratégiques.
Les pays d’Eurasie explorent des couloirs de connectivité alternatifs et plus résilients pour faciliter de nouvelles routes commerciales et des méthodes de transport durables. Le corridor médian, également connu sous le nom de route commerciale internationale transcaspienne (TITR),[une] Il s’agit d’un changement géostratégique et géoéconomique dans l’environnement géopolitique vulnérable actuel et est crucial pour renforcer la connectivité entre l’Asie et l’Europe.[3] Le corridor médian joue également un rôle central dans les approches adaptatives et avant-gardistes des États-Unis et de l’UE pour maintenir l’influence régionale afin de contrebalancer l’hégémonie coopérative sino-russe en Asie centrale.
Cet article examine l’évolution de la dynamique des relations entre l’UE et l’Asie centrale dans le contexte du conflit russo-ukrainien en cours et des perturbations qui en résultent. Il souligne l’importance croissante du corridor médian en tant que route commerciale alternative potentielle dans un contexte de sanctions contre la Russie et d’inquiétude croissante en mer Rouge. Le document examine également les possibilités économiques et commerciales plus larges pour les pays participants, ainsi que les limites des infrastructures et les problèmes de capacité connexes dans les deux régions. Enfin, il explore comment l’Inde peut tirer parti stratégiquement du corridor du milieu comme une route commerciale viable pour contrer les préoccupations persistantes en matière de sécurité et l’instabilité politique en mer Rouge.
Relations UE-Asie centrale
Après la chute de l’Union soviétique, l’UE a adopté une politique modeste en Asie centrale, les États membres initiant prudemment des relations diplomatiques. Le premier programme de l’UE en Asie centrale a été l’aide technique à la Communauté des États indépendants (TACIS), au cours de la période 1991-2006.[4] Cependant, une grande partie du financement de TACIS a été destinée à l’Ukraine et à la Russie plutôt qu’aux pays d’Asie centrale.[5] En 2005, l’UE a créé le poste de représentant spécial afin d’accroître son implication régionale. En 2007, elle a introduit la stratégie pour l’Asie centrale, qui mettait l’accent sur l’amélioration de la coordination stratégique et de la collaboration entre les pays d’Asie centrale et la Commission européenne.[6] La stratégie considérait les vastes ressources énergétiques des pays d’Asie centrale comme vitales pour la sécurité énergétique de l’Europe.[7] Entre 2014 et 2020, le soutien de l’UE à l’Asie centrale s’est élevé à 1,2 milliard de dollars, facilitant la coopération régionale dans les domaines du commerce, de l’énergie, du climat, de l’eau et du développement socio-économique.[8]
Cependant, l’accent mis sur la promotion de la démocratie, le respect de l’État de droit et la protection des droits de l’homme a également créé un malaise parmi les régimes autoritaires d’Asie centrale, ce qui a conduit l’UE à lutter pour se faire des alliés et établir une présence dans la région.[9] Par conséquent, l’influence de l’UE est restée limitée par rapport à celle de la Russie et de la Chine.
L’hégémonie coopérative croissante de la Russie et de la Chine[10] en Asie centrale et la guerre entre la Russie et l’Ukraine ont contraint l’UE à redynamiser sa politique en Asie centrale. En 2019, l’UE a lancé les nouvelles opportunités pour un partenariat renforcé, en mettant l’accent sur une connectivité complète, durable et fondée sur des règles afin de jouer un nouveau rôle dans l’intégration régionale.[11] Les pays d’Asie centrale ont également mis l’accent sur leur autonomie stratégique en matière de connectivité, de commerce et de sécurité pour une politique étrangère indépendante.
Après 2021, l’UE et l’Asie centrale ont intensifié leurs visites diplomatiques de haut niveau afin de nouer des relations tournées vers l’avenir et fondées sur l’autonomie stratégique en matière de connectivité et de commerce. Depuis 2022, le nombre de visites de haut niveau dans la région de représentants de l’UE, notamment de la haute représentante, des commissaires et des premiers ministres de la défense, des affaires étrangères et des premiers ministres, a augmenté. En octobre 2022, le président du Conseil européen, Charles Michel, a participé à une réunion de haut niveau à Astana avec les chefs d’État des pays d’Asie centrale,[12] , qui a souligné l’importance d’élaborer une vision régionale et une coopération pour développer une connectivité durable entre l’UE et l’Asie centrale, conformément à l’initiative Global Gateway de l’UE.[13] En juin 2023, les dirigeants ont tenu leur deuxième réunion régionale de haut niveau, au cours de laquelle ils ont passé en revue la coopération entre l’UE et l’Asie centrale.
Le corridor médian et la diversification du commerce
Le corridor médian est une route multimodale initiée dans le cadre d’une collaboration multilatérale entre l’Azerbaïdjan, la Géorgie, le Kazakhstan et la Türkiye en 2013 afin d’améliorer la connectivité et le commerce est-ouest à travers l’Eurasie. L’itinéraire commence en Asie du Sud-Est et en Chine et traverse l’Asie centrale, la mer Caspienne, l’Azerbaïdjan, la Géorgie et plus loin vers l’UE. Après l’ouverture de la ligne ferroviaire transkazakhe en 2014 et l’achèvement de la ligne ferroviaire modernisée Bakou-Tbilissi-Kars entre la Turquie et l’Azerbaïdjan via la Géorgie en 2017, le corridor intermédiaire est devenu plus accessible pour atteindre la Chine via le cœur de l’Eurasie.[14] L’itinéraire comprend environ 4 250 km de lignes ferroviaires et 500 km de voie maritime et des liaisons avec l’Europe à travers la Turquie et la mer Noire.[15] Par rapport aux 10 000 km du corridor nord, qui prend 15 à 20 jours à parcourir, et à la route maritime de 20 000 km de l’Asie de l’Est à l’Europe via le canal de Suez, qui prend 45 à 60 jours,[16],[17] les marchandises transportées par le corridor central ne mettront que 10 à 15 jours pour atteindre l’Europe depuis la province du Xinjiang, dans le nord-ouest de la Chine.[18]
Carte 1 : INSTC, corridor central, route nord et route standard
Source : Auteur
Entre 2014 et 2021, 49 000 trains de marchandises ont traversé le corridor central, soit une augmentation annuelle de 92,7 %. Rien qu’en 2021, 15 183 trains de conteneurs ont transporté 1,464 million d’équivalents 20 pieds (EVP) de fret, enregistrant des augmentations de 22,4 % et 29 %, respectivement, le long du corridor central.[19] En 2022, le trafic de conteneurs le long de cette route a bondi de 33 %, avec un trafic de fret atteignant 1,5 million de tonnes et 33 000 EVP.[20] En 2023, le volume de fret transporté était d’environ trois millions de tonnes ; en 2024, au moins quatre millions de tonnes de marchandises devraient être transportées via le corridor central.[21]
Tableau 1 : Volume de transport par le corridor intermédiaire en milliers de tonnes
| Année | Volume |
| 2017 | 1,318 |
| 2018 | 1,020 |
| 2019 | 759 |
| 2020 | 784 |
| 2021 | 586 |
| 2022 | 1,485 |
| 2023 | 2,764 |
| jusqu’en juin 2024 | 1,647 |
À l’heure actuelle, le corridor central est desservi par 25 entreprises de transport et de logistique de 11 pays membres, opérant dans des navires, des ports, des chemins de fer et des terminaux.[23] Le succès du corridor central peut être attribué aux efforts conjoints de pays tels que la Türkiye, la Géorgie, l’Azerbaïdjan et le Kazakhstan pour développer des lignes ferroviaires, des ports et des navires collecteurs dans la mer Caspienne. À mesure que l’infrastructure le long de la route s’améliore, le commerce intra-régional a augmenté à l’intérieur des pays situés le long du corridor. Dans un contexte de problèmes de respect des sanctions le long du corridor nord de la Russie, l’UE a renouvelé son intérêt pour le corridor central. Les sanctions contre la Russie ont conduit les compagnies de fret à abandonner le corridor nord, ce qui a entraîné une diminution de 51 % des volumes de transport maritime vers l’ouest et de 44 % des volumes de transport maritime vers l’est en 2023.[24]
La guerre entre la Russie et l’Ukraine a également mis en évidence le corridor comme un moyen de renforcer la diversification et la résilience économique entre l’UE et l’Asie centrale. La majorité du transport de marchandises sur le corridor se fait en direction de l’ouest. Le commerce intra-régional entre l’Asie centrale et la région du Caucase et entre l’Asie centrale et l’Europe a dominé cette route. En 2022, les marchandises transportées vers l’UE et la Turquie ont été multipliées par 6,5 par rapport à 2021, principalement en provenance d’Asie centrale. D’autre part, la route ne représentait que 4 % du volume et 5 % de la valeur des échanges commerciaux entre l’UE et la Chine.[25] Le tableau 2 montre l’augmentation des échanges entre l’UE et l’Asie centrale après 2021.
Tableau 2 : Commerce entre l’UE et l’Asie centrale (en milliards d’euros)
| Années | Importations de l’UE | Exportations de l’UE |
| 2021 | 18.8 | 9.1 |
| 2022 | 31.4 | 16.1 |
| 2023 | 32.6 | 20.2 |
L’UE importe principalement du pétrole brut, des métaux et du gaz, et exporte des machines, des équipements, des voitures et d’autres produits manufacturés vers l’Asie centrale. En 2021, l’UE représentait 23,6 % du commerce extérieur de la région, et en 2023, l’UE est devenue le premier partenaire commercial de l’Asie centrale.[27]
Développement des infrastructures et intégration régionale
Le corridor central a actuellement une capacité d’environ 5,8 millions de tonnes dans les deux sens, ce qui représente environ 80 000 conteneurs.[28] La Banque mondiale estime que le trafic de fret triplera d’ici 2030, le commerce régional vers l’UE dominant le corridor médian.[29] Néanmoins, le corridor nécessite des investissements dans la modernisation des infrastructures et l’intégration de tous les pays d’Asie centrale par le biais des chemins de fer et des routes. Les pays d’Asie centrale sont restés les économies les moins connectées au monde, bien que la Chine ait investi des milliards de dollars dans la région par le biais de son initiative Belt and Road (BRI). Pékin a donné la priorité à ses propres intérêts géostratégiques et géoéconomiques dans la région pour l’exploitation des ressources en hydrocarbures et pour se connecter au corridor nord de la Russie.
Dans l’intervalle, l’UE a souligné l’importance de moderniser les infrastructures de transport et de connectivité, d’abord dans les pays d’Asie centrale, puis sur les marchés et les corridors internationaux. En 2024, le Global Gateway Investors Forum s’est tenu à Bruxelles pour promouvoir une connectivité durable entre les deux régions. Avec le soutien des États-Unis,[30] l’UE et les institutions financières mondiales se sont engagées à investir 10,8 milliards de dollars pour développer le corridor central en Asie centrale.[31] Les investissements de l’UE dans les pays d’Asie centrale témoignent de son engagement à améliorer la connectivité entre les deux régions par le biais de l’initiative Global Gateway.[b] L’UE est également restée le principal investisseur de la région, avec plus de 40 % des investissements culminants.[32] Le tableau 3 montre les investissements importants de l’UE et d’autres pays de la région en faveur de l’intégration régionale et de la modernisation du corridor médian.
Tableau 3 : Investissements dans le corridor intermédiaire après la guerre entre la Russie et l’Ukraine
| Source d’investissement | Taille de l’investissement | Importance |
| Banque eurasienne de développement (2024) | 3,5 milliards de dollars américains | Infrastructures de transport |
| Commission européenne (2022) | 2,3 milliards d’euros | Câble électrique sous-marin pour transporter l’électricité de l’Azerbaïdjan vers l’UE |
| Banque européenne pour la reconstruction et le développement (2024) | 1,5 milliard d’euros | Financer la connectivité des transports intrarégionaux en Asie centrale |
| Banque européenne d’investissement (2024) | 1,47 milliard d’euros | Projets de transport durable en Asie centrale |
| AD Ports et la compagnie pétrolière nationale du Kazakhstan (2022) | 780 millions de dollars américains | Fournir des services de transport maritime aux entreprises énergétiques et le format des investissements dans la région de la mer Caspienne. Augmenter la capacité de transport de 8 à 10 millions de tonnes de brut par an. |
| Semurg Invest (2023) | 100 millions de dollars américains | Augmenter la capacité de transport du port de Kouryk à 15-20 millions de tonnes par an |
| Azerbaïdjan (2022) | 100 millions de dollars américains | Financement de la partie géorgienne de la ligne ferroviaire Bakou-Tbilissi-Kars pour la modernisation |
| Chemins de fer azerbaïdjanais CJSC (2023) | 20,58 millions de dollars américains | Modernisation du réseau ferroviaire |
| Wondernet Express | 20 millions de dollars américains | Construction d’un terminal d’engrais dans le port de Batoumi en Géorgie |
| Azerbaïdjan (2022) | 100 millions de dollars américains | Mise à niveau et modernisation de la ligne ferroviaire Bakou-Tbilissi-Kars afin de multiplier par cinq sa capacité pour atteindre cinq millions de tonnes par an |
| Groupe turc Albayrak (2022) | 20 millions de dollars américains | Développement du port de Bakou Albayrak : reprise des opérations de terminaux rouliers de conteneurs et d’engrais |
| Ministère des Transports du Kazakhstan | 618 millions de dollars américains | Port d’Aktau et Port de Kuryk Construction d’une nouvelle flotte de navires de transport, d’un nouveau centre de conteneurs et amélioration de la capacité portuaire |
Les ressources énergétiques diversifiées de l’UE
Jusqu’au troisième trimestre 2022, la Russie a été le principal fournisseur de pétrole de l’UE pendant des décennies, représentant 25 % de ses hydrocarbures et étant le premier fournisseur d’énergie de l’Allemagne. Dans le cadre d’une démarche stratégique visant à réduire sa dépendance vis-à-vis de la Russie, l’UE a activement cherché à stimuler ses importations d’hydrocarbures en provenance d’Asie centrale. Le Kazakhstan dispose d’abondantes ressources gazières (2,4 trillions de mètres cubes) et se situe au 12e rangième dans le monde pour les réserves de pétrole (avec 30 milliards de barils). En outre, il détient les deuxièmes plus grandes réserves d’uranium, tandis que l’Ouzbékistan se classe au cinquième rang pour la production d’uranium.[33] Depuis 2021, l’Asie centrale et la région de la mer Caspienne sont devenues essentielles pour que l’UE puisse diversifier ses importations d’énergie de pétrole et de gaz naturel. Au premier trimestre 2024, le Kazakhstan est devenu le troisième fournisseur de pétrole de l’UE, après les États-Unis et la Norvège.
Tableau 4 : Importations d’huile de pétrole de l’UE, par pays partenaire (T1 2024)
| Pays | Pourcentage |
| États-Unis | 17.1 |
| Norvège | 13.6 |
| Kazakhstan | 10.9 |
| Nigéria | 7.9 |
| Libye | 7.2 |
| Arabie Saoudite | 6.8 |
| Azerbaïdjan | 3.4 |
| Autrui | 33.0 |
Le pétrole kazakh est principalement exporté par le Consortium des oléoducs de la mer Caspienne (CPC), et près des deux tiers du pétrole traversent la Russie avant d’atteindre le marché. Bien que l’utilisation d’infrastructures et de pipelines russes ne soit pas soumise à des sanctions, elle expose tout de même l’influence de Moscou sur le pétrole kazakh destiné à l’Europe. En 2022, le président du Kazakhstan a déclaré que le pays était prêt à utiliser ses ressources en hydrocarbures pour aider à stabiliser les marchés mondiaux et européens. Cependant, en l’espace de deux jours, un tribunal russe a ordonné la suspension des activités de la CPC pendant 30 jours en raison de préoccupations concernant la gestion des déversements de pétrole.[35] Le Kazakhstan a tenté de transporter du pétrole via le corridor intermédiaire vers Bakou pour l’exporter vers l’UE via l’oléoduc Bakou-Tbilissi-Ceyhan. Ce processus comporte plusieurs étapes de transbordement, ce qui entraîne des retards importants et des difficultés techniques par rapport à la CPC. Via le corridor médian, le Kazakhstan vise à augmenter ses livraisons de pétrole à 1,5 million de tonnes, soit 1,4 fois plus qu’en 2023.[36]
De même, en juillet 2022, l’UE a signé un accord pour acheter du gaz de la mer Caspienne via le corridor gazier sud.[37] Si le volume est insuffisant pour remplacer les approvisionnements en gaz russe, l’accord reste considéré comme stratégique. En juillet 2022, l’Azerbaïdjan et la Commission européenne ont signé un accord visant à doubler les exportations de gaz naturel vers l’Europe d’ici 2027. Le gaz du Turkménistan a été transféré à l’Azerbaïdjan dans le cadre d’un accord d’échange avec l’Iran en 2021. Bien que l’ambassadeur des États-Unis au Turkménistan ait déclaré qu’un « échange via l’Iran ne viole pas les sanctions », Bakou et Achgabat n’ont pas pu parvenir à un accord sur le prix du gaz pour 2024, ce qui a conduit à l’interruption de l’accord.[38]
Tableau 5 : Importations de gaz de l’UE (T1 2024)
| Pays | Pourcentage |
| Norvège | 46.6 |
| Algérie | 19.7 |
| Russie | 17.3 |
| Azerbaïdjan | 7.7 |
| Royaume-Uni | 5 |
| Autrui | 3.6 |
Le Turkménistan possède les quatrièmes plus grandes réserves de gaz au monde, avec 13,4 billions de mètres cubes et 20 milliards de tonnes de pétrole, ce qui pourrait être une option viable pour l’UE.[39] La coopération énergétique entre l’UE et le Turkménistan est régie par un protocole d’accord de 2008[40] Cela couvre la sécurité énergétique, les projets d’infrastructure conjoints, les initiatives d’énergie renouvelable et l’amélioration de l’efficacité.
Pendant des décennies, le Turkménistan a envisagé d’exporter du gaz naturel via le gazoduc transcaspien vers l’Azerbaïdjan et l’Europe, mais la Russie et l’Iran se sont opposés à un tel projet.[41] En 2023, le Turkménistan a annoncé son intention de connecter ses infrastructures de gaz naturel au Caucase du Sud et à l’Europe par le biais du gazoduc proposé. En mai 2024, l’Azerbaïdjan et la Turquie ont conclu un accord pour transférer du gaz naturel du Turkménistan.[42] Bien que l’Azerbaïdjan soutienne l’exportation de gaz du Turkménistan vers l’Europe et soit prêt à fournir des ressources techniques et un accès au terminal de Sangachal, il ne veut pas financer le gazoduc.
Défis à la croissance du corridor central
Selon les estimations, le trafic de marchandises le long du corridor central triplera d’ici 2030. Cependant, les capacités ferroviaires et portuaires limitées, l’absence d’un processus tarifaire unifié, le manque de numérisation et la pénurie de conteneurs maritimes dans la mer Caspienne créent des goulets d’étranglement le long de la route. Les pays d’Asie centrale ont également besoin d’investissements pour développer des chemins de fer afin de s’intégrer régionalement et de relier le corridor central. Les investissements nécessaires à la modernisation des infrastructures le long de la route sont estimés à environ 20,5 milliards de dollars américains en 2023.[43]
Le corridor intermédiaire, malgré ses défis, est une option compétitive pour le transport de marchandises. La possibilité de réduire le coût des expéditions et le temps de transit en fait une route plus attrayante que le corridor nord de la Russie et la route maritime passant par le canal de Suez. En 2020, le coût de transport par conteneur de 40 pieds de la Chine vers l’Europe par le corridor nord de la Russie se situait entre 2 800 $ US et 3 200 $ US, celui de la route maritime de 1 500 $ US à 2 000 $ US et celui du corridor intermédiaire entre 3 500 $ US et 4 500 $ US. Malgré ces coûts, le potentiel du corridor central à réduire le temps de transit et à offrir un itinéraire plus direct offre un avantage évident aux parties prenantes.[44]
En 2022, la Türkiye, la Géorgie, l’Azerbaïdjan et le Kazakhstan ont signé une feuille de route visant à améliorer l’efficacité d’un itinéraire en éliminant les goulets d’étranglement. En 2023, le Kazakhstan, la Géorgie et l’Azerbaïdjan ont formé une trilatérale pour créer une entreprise de logistique gérée et détenue conjointement afin de réduire les retards opérationnels et de rationaliser le processus tarifaire le long de l’itinéraire. Ils ont pris des mesures pour accélérer le transport et la capacité du tronçon géorgien de la ligne Bakou-Tbilissi-Kars, qui a été portée à cinq millions de tonnes, et la modernisation a été achevée en mai 2024. Ces mesures ont permis de réduire le temps de transit à 19-23 jours d’ici la fin de 2023.[45]
L’Azerbaïdjan a déjà augmenté sa capacité avec la modernisation du port de Bakou, qui est bien relié aux lignes ferroviaires nationales et a mis en place des dispositions pour atténuer les différends conformément au droit international. La capacité du port est en cours d’expansion pour inclure deux postes de chargement supplémentaires, qui pourront traiter 25 millions de tonnes de fret et un million d’EVP. De plus, Bakou possède la plus grande flotte civile de la mer Caspienne, avec 52 cargos, et le chantier naval de Bakou peut fabriquer tous les types de navires. Le Kazakhstan a également signé un accord avec AD Ports Group, basé aux Émirats arabes unis, pour fournir des services de transport maritime aux entreprises énergétiques opérant dans la mer Caspienne dans le cadre de la coentreprise.[46] Dans le cadre de cet accord, le nombre de conteneurs pour le transport de pétrole brut dans la mer Caspienne et la mer Noire augmentera afin de fournir des solutions sous-marines.
En 2023, le Kazakhstan et l’Ouzbékistan ont entamé la construction d’une ligne ferroviaire de 152 km entre Darbaza et Maktaaral afin de faciliter le transport de marchandises entre les deux pays. Le Kazakhstan a également commencé la construction d’une nouvelle voie ferrée contournant Almaty ; D’ici 2026, plus de 1 300 km de nouvelles voies ferrées devraient être construits pour faciliter le transport des marchandises le long du corridor central.[47] L’Ouzbékistan, un pays doublement enclavé, effectue 80 % de ses échanges commerciaux à travers le territoire russe via le corridor nord. La guerre en Ukraine a forcé Tachkent à chercher de nouvelles routes commerciales, et une déviation vers le corridor central nécessite davantage d’investissements et de projets d’infrastructure.
Instabilité régionale
Les pays impliqués dans le corridor médian sont touchés par des différends intrarégionaux, des problèmes de démarcation des frontières et l’instabilité politique. Il existe des désaccords frontaliers et des différends territoriaux entre l’Ouzbékistan et le Kirghizistan, l’Ouzbékistan et le Tadjikistan, et le Kirghizistan et le Tadjikistan. Ces conflits ont eu des conséquences négatives sur la coopération et l’intégration régionales et ont donné lieu à des escarmouches. Bien que les trois pays aient fait des progrès dans la démarcation de leurs frontières et le règlement des revendications concurrentes, ces questions nécessitent des solutions permanentes pour l’intégration économique et régionale.
Les relations entre l’Azerbaïdjan et l’Arménie sont tendues depuis 1991, ce qui s’est intensifié lors du conflit du Haut-Karabakh en 2023, au cours duquel des milliers d’Arméniens de souche ont fui vers l’Arménie. En 2020, plusieurs milliers de personnes ont été tuées en six semaines de combats. Les deux pays tentent de négocier un traité de paix, mais il n’y a pas de clarté sur des questions telles que les enclaves, la délimitation des frontières et les liaisons de transport. Erevan veut utiliser des cartes militaires des années 1970, tandis que Bakou préfère cartographier la situation sur le terrain pour le règlement permanent des différends frontaliers ; Dans un tel processus, elle est amenée à conserver de nombreuses positions stratégiques.[48]
En mai 2024, Erevan a rendu quatre villages frontaliers à Bakou dans le cadre des efforts visant à assurer la paix. En marge du sommet de l’OTAN de juillet 2024, les ministres des Affaires étrangères de l’Arménie et de l’Azerbaïdjan ont rencontré le secrétaire d’État américain Antony Blinken à Washington, soulignant l’implication croissante des États-Unis en Eurasie et l’importance du corridor médian. [49] La réunion trilatérale s’inscrivait dans le cadre des efforts déployés par les États-Unis pour éviter de nouveaux conflits entre les deux pays. Si l’Arménie et l’Azerbaïdjan parviennent à normaliser leurs relations par le biais d’un accord de paix, cela ouvrira de nouvelles opportunités régionales de connectivité.
La concurrence et l’influence des puissances mondiales
La concurrence géopolitique et stratégique entre les puissances de la région pose des obstacles à l’intégration régionale, à la paix et à la croissance du corridor central en tant que route commerciale. La concurrence croissante entre les États-Unis et la Chine sur la scène mondiale et le renforcement de l’alliance entre Moscou et Pékin sur les questions d’Asie centrale, entre autres, ont intensifié les tensions géopolitiques. En 2015, les États-Unis et cinq pays d’Asie centrale ont lancé le format consultatif C5+1 au niveau des ministres des Affaires étrangères pour discuter et renforcer les relations en matière de sécurité, de modernisation des infrastructures, de connectivité et de renforcement de l’État de droit.[c],[50]
La région du Caucase
La tentative de Pékin de développer le corridor de fret dans la région du Caucase dans le cadre de la BRI n’a pas encore donné de résultats. Malgré les efforts déployés pour intégrer la BRI au corridor central, la Chine n’a pas encore réalisé d’investissements substantiels dans le développement de ce corridor. Le corridor médian est plus court et stratégique pour la politique étrangère multivectorielle des pays d’Asie centrale, qui sortira la région de l’hégémonie coopérative de la Chine et de la Russie. Cette liaison pourrait potentiellement nuire à la compétitivité des liaisons existantes à travers la Russie, mettant ainsi à rude épreuve les relations de Pékin avec Moscou. Certains pays ont également exprimé des inquiétudes quant à la collaboration avec la Chine sur des projets, soulignant le succès limité du Corridor économique Chine-Pakistan (CPEC), et se méfient des motivations de la Chine.
Le commerce croissant entre les pays situés le long de la route et entre l’Asie centrale et l’UE a bondi après la guerre entre la Russie et l’Ukraine. Par conséquent, Pékin tente d’aligner la BRI et le corridor médian dans les pays du Caucase que sont l’Azerbaïdjan et la Géorgie afin de réduire la dépendance de la Chine à l’égard des routes existantes et de réduire le risque de perturbations.[51] À la suite de la visite du Premier ministre géorgien en Chine en 2023, les relations entre les deux pays ont été transformées en un partenariat stratégique privilégiant les relations bilatérales. Les deux pays ont mis l’accent sur une coopération accrue dans les domaines des transports, de la modernisation des infrastructures et du développement et du renforcement du corridor médian.[52] Pékin s’intéressait à la région de la mer Noire et a accru son implication dans le corridor. En mai 2024, la Géorgie a annoncé que la Chine construirait un port en eau profonde à Anaklia, sur la mer Noire.[53] La Géorgie a également approuvé l’Initiative de sécurité mondiale de la Chine en faveur d’un alignement politique et d’une collaboration plus larges dans les affaires régionales et internationales.[54] Ces développements sont intervenus à un moment où la BRI devenait de plus en plus controversée dans l’UE, en particulier après le départ de l’Italie.
Tbilissi s’est également retrouvée dans une position difficile après le début de la guerre en Ukraine. Depuis l’invasion de 2008, la Russie occupe deux territoires de la Géorgie. La crainte de nouvelles actions militaires de Moscou a poussé la Géorgie vers un nouveau rapprochement avec la Russie, et Tbilissi a atténué ses aspirations à l’adhésion à l’UE et à l’OTAN.[55] Tbilissi s’est abstenu de prendre des sanctions anti-russes et a introduit une nouvelle loi qui qualifiera les organisations non gouvernementales (ONG) et les médias soutenus par l’Occident d’« agents étrangers ».[56] En juillet 2024, les relations croissantes de la Géorgie avec Pékin et l’intensification de la rhétorique anti-occidentale ont conduit l’UE à arrêter le processus d’adhésion de la Géorgie à l’Union.
L’importance économique et stratégique du corridor médian pourrait aider les États-Unis et l’UE à atténuer la concurrence mondiale avec Pékin et Moscou dans l’Eurasie, d’une importance stratégique. Les États-Unis ont également fait pression pour « la poursuite des investissements et du développement » du corridor central et se sont engagés à utiliser le Partenariat du G7 pour l’infrastructure et l’investissement mondiaux (PGI) pour promouvoir les transports essentiels, l’énergie propre, les chaînes d’approvisionnement en minéraux critiques et la connectivité numérique.[d],[57]
Asie centrale
Les pays d’Asie centrale ont toujours compté sur la Russie pour leur sécurité, mais les événements en Ukraine les ont incités à rechercher de nouveaux partenaires économiques et de sécurité ainsi que de nouvelles routes de connectivité. Moscou a une forte présence dans la région par le biais de l’Union économique eurasienne et de l’Organisation du traité de sécurité collective (OTSC). À l’exception du Turkménistan, les autres pays d’Asie centrale sont considérés comme des « copains de Poutine »,[58] et la Russie domine la région sur le plan économique. Les envois de fonds des travailleurs migrants vers la Russie en provenance du Tadjikistan, du Kirghizistan et de l’Ouzbékistan représentent respectivement 32,1 %, 31,3 % et 18 % de la production intérieure brute (PIB). L’objectif principal de Moscou a été de contrôler la politique énergétique régionale afin de maintenir un monopole sur les approvisionnements de l’UE, empêchant ainsi l’Union d’accéder à l’Asie centrale et à ses marchés. Pourtant, à l’ère post-soviétique, il a été contraint de créer une division d’influence avec Pékin sur la région par le biais d’une hégémonie coopérative.[59]
Depuis, Pékin a investi massivement dans les oléoducs et dans le secteur pétrolier et gazier de la région. En 2021, le Turkménistan a fourni à la Chine 34 milliards de mètres cubes de gaz naturel. Actuellement, la Chine importe 30 % de son gaz naturel par le biais de gazoducs reliant Pékin et Shanghai à l’Asie centrale, dont la majeure partie provient du Turkménistan.[60] La Chine a également formé l’Organisation de coopération de Shanghai (OCS) en 2001 pour consolider sa puissance dans la région. Entre 2003 et 2020, la Chine a organisé 45 exercices militaires conjoints avec les pays d’Asie centrale dans le cadre de l’OCS sur une base bilatérale ou trilatérale. Pékin a également mis en place des programmes de formation des armées des pays d’Asie centrale et a fourni une assistance technologique militaire. Après l’assouplissement des restrictions liées à la COVID-19 en 2022, l’Ouzbékistan et le Kazakhstan ont été les premiers pays visités par le président chinois Xi Jinping.[61]
L’engagement géoéconomique et géostratégique et le poids croissant sur l’Asie centrale ont laissé l’UE et les États-Unis avec des options limitées. Cependant, l’accent mis par la Russie sur l’Ukraine et le ralentissement économique de la Chine ont créé une opportunité pour les États-Unis de commencer à s’engager au plus haut niveau avec l’Asie centrale par le biais de réunions et de visites, dont une du secrétaire d’État en 2023 et une réunion entre le président Biden et les dirigeants d’Asie centrale à Washington en 2023. La Russie et la Chine ont intensifié leurs visites diplomatiques et leurs engagements régionaux pour contrer l’UE et les États-Unis.
Compte tenu de la géographie des pays du Caucase et d’Asie centrale et de la concurrence croissante entre les principaux acteurs, le succès du corridor médian dépend de la capacité des acteurs régionaux tels que le Kazakhstan, l’Ouzbékistan et l’Azerbaïdjan à coopérer et à donner la priorité au développement économique plutôt qu’à la concurrence et aux différends géopolitiques. La concurrence entre les États-Unis et la Chine pour l’influence dans la région du Caucase crée de l’incertitude, en particulier avec le récent glissement de la Géorgie vers Pékin. Les pays d’Asie centrale font face à une concurrence croissante entre les puissances mondiales alors qu’ils s’efforcent de garantir leur souveraineté et d’établir de nouveaux corridors économiques tout en visant à rester neutres et à éviter de devenir des pions dans la concurrence. Ils visent également à empêcher tout acteur d’établir une domination sur la région. Une Asie centrale stable et prospère avec un corridor médian bien développé profite à toutes les parties prenantes et donne à la région une importance géostratégique renouvelée.
L’impératif stratégique de l’Inde
L’Inde est actuellement l’économie qui connaît le développement le plus rapide au monde et est en voie de devenir une économie de 5 billions de dollars américains au cours des deux prochaines années. New Delhi doit développer des chaînes d’approvisionnement résilientes, fiables et diversifiées pour soutenir sa croissance et faire de l’Inde une plaque tournante manufacturière mondiale d’ici 2030. En raison des conflits géopolitiques internationaux et des préoccupations croissantes en mer Rouge, New Delhi a renouvelé sa politique visant à garantir les droits d’accès et de transit à travers l’Eurasie afin de soutenir sa croissance économique. La politique de l’Inde en Asie centrale a reçu un coup de pouce bien nécessaire grâce à la signature en 2024 d’un accord de dix ans pour le développement et l’exploitation du port de Chabahar avec l’Iran, qui vise à établir une connectivité résiliente avec l’Eurasie, en particulier l’Asie centrale.[62] Dans le cadre de l’accord, New Delhi investira 120 millions de dollars et une ligne de crédit de 250 millions de dollars pour améliorer les infrastructures liées à Chabahar.[63]
Cependant, l’influence de la Chine en Eurasie et l’hostilité entre l’Inde et le Pakistan ont entravé les tentatives de l’Inde d’établir une connectivité directe pour des relations commerciales et économiques solides avec la région. Le port de Chabahar est un clin d’œil maritime essentiel aux projets de connectivité de l’Inde, tels que le corridor de transport international Nord-Sud (INSTC) avec l’Eurasie. L’INSTC, un réseau multimodal de 7 200 km de long, réduira le temps de transit de 40 % et les coûts de fret de 30 % par rapport à la route du canal de Suez.[64] En juillet 2022, l’INSTC a enregistré sa première expédition du port russe d’Astrakhan au port indien de Jawaharlal Nehru. En 2023, 19 millions de tonnes de fret ont été transportées le long des routes est et ouest de l’INSTC, contre 14 millions de tonnes en 2022.[65] Bien que la part du trafic de marchandises en conteneurs sur la route occidentale de l’INSTC ait augmenté de 9 % en 2023, contre 4,1 % en 2022, elle reste nettement inférieure à celle des autres corridors de transport du réseau de transport eurasien.[66]
Néanmoins, le trafic de conteneurs augmentera après l’achèvement de la ligne de chemin de fer Chabahar-Zahedan, longue de 628 km, et de la ligne de chemin de fer Rasht-Astara de 164 km. La construction de la ligne de chemin de fer Rasht-Astara sur le corridor ouest de l’INSTC a pris de l’ampleur grâce à un prêt interétatique de 1,4 milliard de dollars de la Russie à l’Iran et devrait être achevée d’ici 2028. En outre, un tronçon ferroviaire de 37 km reliant Rasht au port iranien d’Anzali dans la mer Caspienne a été inauguré en juin 2024 ; la ligne ferroviaire relie la mer Caspienne au golfe Persique via les réseaux ferroviaires existants de l’Iran.[67]
Le commerce de l’Inde avec la région de la mer Caspienne et l’Asie centrale était évalué à 4,5 milliards de dollars américains en 2023 et pourrait tripler après l’achèvement de l’INSTC. La connexion du port de Chabahar avec les routes occidentales et orientales de l’INSTC peut porter le commerce entre l’Inde et l’Eurasie à 200 milliards de dollars. Les pays d’Asie centrale reconnaissent que les projets Chabahar et INSTC changent la donne et peuvent réduire leur dépendance à l’égard de la Chine et de la Russie pour atténuer les menaces géopolitiques. En 2020, l’Ouzbékistan a mis en place un groupe de travail trilatéral avec l’Iran et l’Inde sur le port de Chabahar afin de parvenir à une connectivité sans faille et à une convergence commerciale. En 2023, l’Inde et les pays d’Asie centrale ont formé un groupe de travail conjoint sur Chabahar afin de stimuler la participation du secteur privé.
Les États-Unis considèrent le port de Chabahar comme un équilibre stratégique par rapport à la BRI chinoise. En 2018, New Delhi a obtenu des exemptions des États-Unis pour le Chabahar et d’autres projets d’infrastructure. Par la suite, les préoccupations sécuritaires et économiques de Pékin se sont accrues dans le corridor économique Chine-Pakistan, un programme phare de la BRI avec 62 milliards de dollars d’investissements. Les attaques contre les travailleurs chinois ont augmenté, alors même que le port de Gwadar, au Baloutchistan, fonctionne moins bien que les autres ports.[e] Les manifestations anti-chinoises croissantes au Baloutchistan ont également agi comme des freins rapides à l’accès sécurisé de la Chine à la mer d’Arabie pour le commerce et l’approvisionnement en énergie via le port de Gwadar. Le développement du CPEC a été entravé par l’instabilité politique, économique et sécuritaire du Pakistan, qui a conduit la Chine à se tourner vers l’Iran et ses ports.
En 2021, la Chine et l’Iran ont signé un « pacte de coopération stratégique », et en 2023, les deux pays ont signé 20 accords d’une valeur de plusieurs milliards de dollars dans les domaines du commerce, du transport et des technologies de l’information, y compris le train à grande vitesse reliant Téhéran à Mashhad. Entre 2018 et 2022, Pékin a investi 618 millions de dollars américains dans des projets d’infrastructure en Iran.[68] La Chine a également lancé des services de trains de marchandises avec l’Iran via le Kazakhstan et le Turkménistan en juillet. le train a atteint l’Iran en 10 jours via le poste de contrôle d’Inche-Burun à la frontière entre le Turkménistan et l’Iran.[69]
Les projets de connectivité menés par l’Inde progressent lentement et régulièrement, et le corridor central peut donner accès à de nouveaux marchés et à des chaînes d’approvisionnement diversifiées. L’Inde devrait s’engager activement avec les parties prenantes du corridor central pour protéger ses intérêts économiques et s’établir comme un acteur clé dans le paysage géopolitique en évolution de l’Eurasie. L’Inde peut également étendre ses liens commerciaux avec l’Europe via l’INSTC et Chabahar.
Compte tenu des contestations géopolitiques croissantes, les États-Unis pourraient considérer les investissements de l’Inde à Chabahar et au-delà comme stratégiques et fournir un soutien plus tactique à New Delhi pour développer et renforcer la coopération dans ces projets avec les pays d’Asie centrale. Les États-Unis cherchent à affaiblir les projets de transport chinois comme la BRI en Eurasie en approuvant le corridor du milieu et même en soutenant les échanges de gaz turkmènes avec l’Iran pour la sécurité énergétique de l’UE via le corridor gazier sud. Plutôt que les gains économiques de l’Iran, le soutien aux initiatives de connectivité de New Delhi avec l’UE, l’Asie centrale et le Caucase par le biais de Chabahar et de l’INSTC devrait être une priorité stratégique pour les États-Unis et l’Inde. Pour contrer l’influence croissante de la Chine dans la région sur les plans économique et stratégique, les États-Unis, l’UE et l’Inde peuvent établir une politique cohérente plutôt que divergente à l’égard de l’Eurasie.
Conclusion
Le corridor central est en train de devenir une alternative stratégique dans le contexte de la guerre entre la Russie et l’Ukraine et de l’escalade des tensions en mer Rouge. Le corridor offre à l’UE, à l’Asie centrale, à la région de la mer Caspienne et à l’Inde la possibilité de diversifier leurs échanges commerciaux et leur connectivité. Malgré les limites des infrastructures, l’instabilité régionale et la concurrence croissante entre les puissances mondiales, le corridor central offre des voies prometteuses pour une coopération économique accrue et une influence géopolitique accrue.
L’engagement de l’UE en faveur du développement des infrastructures dans le cadre de l’initiative Global Gateway accélérera la croissance du corridor central, favorisera l’intégration régionale et renforcera les relations économiques. L’Inde peut tirer parti de ses solides liens socio-économiques et culturels historiques et de sa proximité géographique avec l’Eurasie pour créer une synergie entre l’INSTC et le corridor médian pour une connectivité fiable et résiliente avec l’Asie centrale, la région de la Caspienne et l’Europe.
La mise en œuvre réussie du corridor central nécessite des efforts concertés de la part de toutes les parties prenantes pour relever les défis et tirer parti des opportunités. La coopération régionale, le développement des infrastructures et un environnement géopolitique régional stable sont essentiels au succès à long terme de cette route commerciale vitale.
Notes
[a] It is an alternative route to the Northern Corridor through Russia and the Ocean Route of the Suez Canal. Operational since 2017, the Middle Corridor is the shortest and fastest transit route between East Asia and Europe via the heart of Eurasia. See: https://eabr.org/en/analytics/special-reports/the-eurasian-transport-network/
[b] With around US$450 billion allocated between 2021 and 2027, the Global Gateway initiative represents a strategic effort to enhance transnational sustainable connectivity and infrastructure. See: https://commission.europa.eu/strategy-and-policy/priorities-2019-2024/stronger-europe-world/global-gateway_en
[c] The C5+1 format is viewed as an attempt by the US to gain influence in Central Asia, countering both China and Russia. In 2022, C5+1 launched a secretariat to advance shared priorities, coordinate communications between the participating countries, and plan the highest-level engagements. See: https://www.state.gov/c51-diplomatic-platform/#:~:text=The%20C5%2B1%20diplomatic%20platform,%2C%20Turkmenistan%2C%20and%20Uzbekistan
On 19 September 2023, under the C5+1 format, Presidents of Central Asian countries had a first-ever summit with US President Joe Biden on the sidelines of the 78th session of the UN General Assembly. Biden pressed for “Continued investment in and development of the Trans-Caspian Trade Route, or the so-called Middle Corridor”. See: https://www.whitehouse.gov/briefing-room/statements-releases/2023/09/21/c51-leaders-joint-statement/?_gl=1*1eihfd8*_gcl_au*MjAzNjU5OTU5Ni4xNzAyMTkyNzkx
The US President also pledged to use the G7 Partnership for Global Infrastructure and Investment (PGI) to promote Investments and assist in developing the Middle Corridor. The PGI will evaluate opportunities to scale infrastructure investments to accelerate economic development, energy security, and connectivity of the Middle Corridor to further C5+1 economic goals.
[d] The US-led PGI initiative started in 2022 and is seen as a counter to the Chinese multi-trillion-dollar BRI for building connectivity and infrastructure in Asia, Europe, Latin America, and Africa. The White House described the PGII as a “values-driven, high-impact, and transparent infrastructure partnership to meet the enormous infrastructure needs”. See: https://www.state.gov/about-us-office-of-the-u-s-special-coordinator-for-the-partnership-for-global-infrastructure-and-investment/
[e] Since its completion in 2017, the highest number of ships that the port has logged in a year is 22. It has also failed to attract any deep-sea shipping lanes. See: https://www.dw.com/en/pakistans-gwadar-port-shows-chinas-belt-and-road-can-fail/a-68992914
[1] Ayjaz Wani, “Amid Russia-Ukraine Conflict, Advantage China in Central Asia,” Observer Research Foundation, November 23, 2023, https://www.orfonline.org/research/amid-russia-ukraine-conflict-advantage-china-in-central-asia
[2] Amparo Martí, Vitaliy Stepanyuk and Camino King, Central Asian Pawns; Game of influences in Stan Region, Center for Global Affairs & Strategic Studies University of Navarra, 2022, https://www.unav.edu/documents/16800098/17755721/CA_SAR_2022-Dic_VStepanyuk-CKing-AMarti.pdf#:~:text=Russian%20War.%20Sanctions%20on%20Russia%20have%20prevented%20European,in%20the%20West%2C%20arresting%20their%20progress%20towards%20post-pande
[3] S. Amangeldy et al., The Eurasian Transport Network, Almaty, Eurasian Development Bank, 2024, https://eabr.org/en/analytics/special-reports/the-eurasian-transport-network/
[4] European Union, European Court of Auditors, Luxembourg, EU Development Assistance To Central Asia, 2013, https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR13_13/QJAB13014ENN.pdf
[5] Patrick Holden, In Search of Structural Power: EU Aid Policy As a Global Political Instrument, (London: Routledge, 2009), https://doi.org/10.4324/9781315588148.
[6] Martin Russell, The EU’s New Central Asia strategy, European Parliamentary Research Service, 2019, https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/BRIE/2019/633162/EPRS_BRI(2019)633162_EN.pdf
[7] Neil Melvin and Jos Boonstra, The EU Strategy for Central Asia after One Year, Europe-Central Asia Monitoring, 2008, https://eucentralasia.eu/the-eu-strategy-for-central-asia-one-year/
[8] European Union External Action, “EU Development Priorities in Central Asia,” March 16, 2022, https://www.eeas.europa.eu/eeas/eu-development-priorities-central-asia_en
[9] Catherine Putz, “Weeks After Russia-Central Asia Leaders’ Meeting, Europe Comes Calling Too,” The Diplomat, October 31, 2022, https://thediplomat.com/2022/10/weeks-after-russia-central-asia-leaders-meeting-europe-comes-calling-too/
[10] Kira Schacht, “Pakistan’s Gwadar Port Shows China’s Belt and Road Can Fail,” DW, May 13, 2024, https://www.dw.com/en/pakistans-gwadar-port-shows-chinas-belt-and-road-can-fail/a-68992914
[11] European Council, Council of the European Union, https://www.consilium.europa.eu/en/press/press-releases/2019/06/17/central-asia-council-adopts-a-new-eu-strategy-for-the-region/
[12] European Council, Council of the European Union, https://www.consilium.europa.eu/en/european-council/president/news/2022/10/28/20221028-pec-visits-central-asia/
[13] European Council, Council of the European Union, https://www.consilium.europa.eu/en/press/press-releases/2022/10/27/joint-press-communique-heads-of-state-of-central-asia-and-the-president-of-the-european-council/
[14] Li Yan, “Turkey’s First China-bound Exports Cargo Train Crosses Border,” Ecns.cn, December 12, 2018, https://www.ecns.cn/business/2020-12-18/detail-ihaexsqc6149869.shtml
[15] Nigar Jafarova, “The Rise of Middle Corridor,” Frontierview, May 25, 2023, https://frontierview.com/insights/the-rise-of-the-middle-corridor/
[16] Mirek Dušek, “Why should Europe/China trade Use the Middle Corridor route?,” The World Economic Forum, 2023, https://www.weforum.org/agenda/2023/06/creating-a-green-and-digital-corridor-through-eurasia/
[17] Dušek, “Why should Europe/China trade use the Middle Corridor route?”
[18] European Commission, “Global Gateway: EU and Central Asian Countries Agree on Building Blocks to Develop the Trans-Caspian Transport Corridor,” 2024, https://international-partnerships.ec.europa.eu/news-and-events/news/global-gateway-eu-and-central-asian-countries-agree-building-blocks-develop-trans-caspian-transport-2024-01-30_en
[19] World Bank, Middle Trade and Transport Corridor: Policies and Investments to Triple Freight Volumes and Halve Travel Time By 2030, November 2023, Washington DC, World Bank Group, 2023, https://www.worldbank.org/en/region/eca/publication/middle-trade-and-transport-corridor
[20] Assel Satubaldina, “Cargo Transportation Along Middle Corridor Soars 88%, Reaches 2 Million Tons in 2023,” The Astana Times, December 28, 2023, https://astanatimes.com/2023/12/cargo-transportation-along-middle-corridor-soars-88-reaches-2-million-tons-in-2023/
[21] Tapdıq Fərhadoğlu, “Cargo Transportation Through the Middle Corridor Continues to Grow,” VOA, July 8, 2024, https://www.amerikaninsesi.org/a/7689024.html
[22] Middle Corridor, “Trans-Caspian International Transport Route,” https://middlecorridor.com/en/
[23] Wani, “Amid Russia-Ukraine Conflict, Advantage China in Central Asia”
[24] Ganyi, Zhang, and Ariel F. Dumont, “Contrasting Rail Freight Trends Between China and Europe,” Market Insights, 2023, https://market-insights.upply.com/en/contrasting-rail-freight-trends-between-china-and-europe
[25] “Middle Trade and Transport Corridor: Policies and Investments to Triple Freight Volumes and Halve Travel Time By 2030, November 2023”
[26] European Commission, “EU Trade Relations With Central Asia,” 2024, https://policy.trade.ec.europa.eu/eu-trade-relationships-country-and-region/countries-and-regions/central-asia_en
[27] European Commission, “EU Trade Relations with Central Asia”
[28] “The Eurasian Transport Network”
[29] “Middle Trade and Transport Corridor: Policies and Investments to Triple Freight Volumes and Halve Travel Time by 2030, November 2023”
[30] The White House, “C5+1 Leaders’ Joint Statement,” September 21, 2023, https://www.whitehouse.gov/briefing-room/statements-releases/2023/09/21/c51-leaders-joint-statement/?_gl=1*1eihfd8*_gcl_au*MjAzNjU5OTU5Ni4xNzAyMTkyNzkx
[31] Toghrul Ali, “European and International Financial Institutions to Invest $10 Billion in the Middle Corridor,” Caspian Policy Center (CPC), February 1, 2024, https://www.caspianpolicy.org/research/economy/european-and-international-financial-institutions-to-invest-10-billion-in-the-middle-corridor
[32] European Commission, “EU Trade Relations with Central Asia. Facts, Figures and Latest Developments,” https://policy.trade.ec.europa.eu/eu-trade-relationships-country-and-region/countries-and-regions/central-asia_en
[33] Yang Jiang, “China Leading the Race for Influence in Central Asia,” Danish Institute for Internationale Studies (DIIS), October 10, 2022, https://www.diis.dk/en/research/china-leading-the-race-influence-in-central-asia
[34] Eurostat, “EU Imports of Energy Products – latest developments,” July 1, 2024, https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=EU_imports_of_energy_products_recent_developments&oldid=554503#Main_suppliers_of_petroleum_oils.2C_natural_gas_and_coal_to_the_EU
[35] Carole Nakhale, “Kazakhstan May Improve the EU Energy Security,” GIS Reports, June 2, 2023, https://www.gisreportsonline.com/r/eu-energy-security/
[36] Almaz Kumenov, “Kazakhstan Plans to Increase Oil Exports Amid Falling Revenues,” Eurasianet, March 8, 2024, https://eurasianet.org/kazakhstan-plans-to-increase-oil-exports-amid-falling-revenues
[37] David O’Byrne, “Azerbaijan’s Russian Gas Deal Raises Uncomfortable Questions for Europe,” Eurasianet, November 22, 2022, https://eurasianet.org/azerbaijans-russian-gas-deal-raises-uncomfortable-questions-for-europe
[38] Vasif Huseynov, “Uncertainty Abounds in Talks on the Possible Export of Turkmen Gas to Europe,” The Jamestown Foundation, June 5, 2024, https://jamestown.org/program/uncertainty-abounds-in-talks-on-the-possible-export-of-turkmen-gas-to-europe/
[39] Martha Brill Olcott, “Turkmenistan: Real Energy Giant or Eternal Potential?,” Carnegie, December 10, 2013, https://carnegieendowment.org/posts/2013/12/turkmenistan-real-energy-giant-or-eternal-potential?lang=en¢er=middle-east
[40] European Commission “The EU and Turkmenistan Strengthen Their Energy Relations With a Memorandum of Understanding,” May 28, 2008, https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/IP_08_799
[41] Stefan Hedlund, “Turkmenistan’s Bid to Link Up With Gas-hungry Europe,” GIS Reports, January 15, 2024, https://www.gisreportsonline.com/r/turkmenistan-europe-gas/
[42] Samantha Fanger, “ Azerbaijan and Türkiye Solidify Key Energy Alliance with Turkmen Gas Deal,” Caspian Policy Center (CPC), June 13, 2024, https://www.caspianpolicy.org/research/energy/azerbaijan-and-turkiye-solidify-key-energy-alliance-with-turkmen-gas-deal
[43] European Commission, “Sustainable Transport Connections Between Europe and Central Asia,” European Bank for Reconstruction and Development (EBRD), June 30, 2023, https://www.ebrd.com/news/publications/special-reports/sustainable-transport-connections-between-europe-and-central-asia.html
[44] OECD, “Realising the Potential of the Middle Corridor,” https://beta.oecd.org/content/dam/oecd/en/publications/reports/2023/12/realising-the-potential-of-the-middle-corridor_c458041c/635ad854-en.pdf
[45] “The Eurasian Transport Network”
[46] “AD Ports, Kazmortransflot in Caspian Sea Offshore Services JV,” Offshore Engineer Magazine, December 28, 2022, https://www.oedigital.com/news/501841-ad-ports-kazmortransflot-in-caspian-sea-offshore-services-jv
[47] Official Information Source of the Prime Minister of the Republic of Kazakhstan, “Landmark Megaproject: Kazakhstan and Uzbekistan to Be Connected Via New Railroad,” November 27, 2023, https://primeminister.kz/en/news/landmark-megaproject-kazakhstan-and-uzbekistan-to-be-connected-via-new-railroad-26408 .
[48] Kirill Krivosheev, “Landmark Armenia-Azerbaijan Peace Treaty Inches Closer” Carnegie Endowment for International Peace, January 23, 2024, https://carnegieendowment.org/russia-eurasia/politika/2024/01/landmark-armenia-azerbaijan-peace-treaty-inches-closer?lang=en
[49] Agence France-Presse, “Armenia, Azerbaijan to Hold U.S.-Mediated Peace Talks,” The Hindu, July 10, 2024, https://www.thehindu.com/news/international/armenia-azerbaijan-hold-us-mediated-peace-talks/article68390307.ece
[50] The White House, “C5+1 Leaders’ Joint Statement”
[51] Fred Dews, “China’s Energy Vulnerabilities, ”Brookings Institution, April 17, 2014, https://www.brookings.edu/articles/map-chinas-energy-vulnerabilities/
[52] Embassy of the People’s Republic of China in Georgia, “Joint Statement of the People’s Republic of China and Georgia on Establishing a Strategic Partnership,” August 7, 2023, http://ge.china-embassy.gov.cn/eng/xwdt/202308/t20230807_11123383.htm#:~:text=The%20two%20sides%20have%20signed,strengths%20and%20opportunities%20of%20cooperation
[53] Jozwiak, Rikard and Reid Standish, “Chinese-Led Consortium To Build Massive Port Project On Georgia’s Black Sea Coast,” Radio Free Europe Radio Liberty, May 29, 2024, https://www.rferl.org/a/anaklia-georgia-china-port-winner/32970697.html
[54] Miro Popkhadze, “China Continues to Deepen its Political Influence in Georgia,” Foreign Policy Research Institute, September 13, 2023, https://www.fpri.org/article/2023/09/china-continues-to-deepen-political-influence-in-georgia/
[55] Vladimir Solovyov, “What’s Behind Russia’s Overture to Georgia?,” Carnegie Endowment for International Peace, May 17, 2023, https://carnegieendowment.org/russia-eurasia/politika/2023/05/whats-behind-russias-overture-to-georgia?lang=en
[56] Gabriel Gavin, “EU Announces Georgia’s Accession is ‘Stopped’ After Anti-West Pivot,” POLITICO.eu, July 9, 2024, https://www.politico.eu/article/georgia-eu-accession-stopped-anti-west-pivot-russian-law-foreign-agent-bill/
[57] The White House, “C5+1 Leaders’ Joint Statement”
[58] Bruce Pannier, “Central Asia in Focus: Russian Ties,” Radio Free Europe RadioLiberty, March 21, 2023, https://about.rferl.org/article/central-asia-in-focus-russian-ties/
[59] Wani, “Amid Russia-Ukraine Conflict, Advantage China in Central Asia”
[60] Wani, “Amid Russia-Ukraine Conflict, Advantage China in Central Asia”
[61] Amy Gunia, “Xi Jinping’s Choice of Kazakhstan for His First Overseas Trip Since the Pandemic Is Highly Significant,” TIME, September 14, 2022, https://time.com/6212887/xi-jinping-kazakhstan-china-trip/
[62] Dinakar Peri and Suhasini Haidar, “India, Iran Sign 10-year Contract for Chabahar Port Operation,” The Hindu, May 13, 2024, https://www.thehindu.com/news/national/india-iran-sign-long-term-bilateral-contract-on-chabahar-port-operation/article68171624.ece
[63] Peri and Haidar, “India, Iran Sign 10-year Contract for Chabahar Port Operation”
[64] Ayjaz Wani, “The Middle Corridor and Opportunities for India”, Observer Research Foundation, January 15, 2024, https://www.orfonline.org/expert-speak/the-middle-corridor-and-opportunities-for-india
[65] “The Eurasian Transport Network”
[66] “The Eurasian Transport Network”
[67] “Iran Opens Caspian Railway Line to Boost Trade,” Islamic Republic News Agency (IRNA), June 20, 2024, https://en.irna.ir/news/85515033/Iran-opens-Caspian-railway-line-to-boost-trade#:~:text=The%2037%2Dkilometer%20Rasht%20%2D%20Caspian,the%20country’s%20existing%20railway%20network.
[68] Mohammad Salami and Barbara Slavin, “Despite a Recent India-Iran Agreement, Challenges Loom for Chabahar Port,” Stimson Center, https://www.stimson.org/2024/despite-a-recent-india-iran-agreement-challenges-loom-for-chabahar-port/
[69] Mahnaz Abdi, “Iran-China Rail Route a Safe Gateway to Europe for China” Tehran Times, July 21, 2024, https://www.tehrantimes.com/news/501371/Iran-China-rail-route-a-safe-gateway-to-Europe-for-China
