Le Conflit des Nouvelles Routes de la Soie Entre la Chine et l’Amérique

Au cours des dernières années, il y a eu une concurrence géopolitique croissante entre la Chine et les États-Unis centrée sur des initiatives d’infrastructure connues sous le nom de « routes et corridors ou les Nouvelles routes de la soie ». La Chine a fait la promotion de son initiative Belt and Road (BRI), un plan d’infrastructure massif visant à construire des routes, des chemins de fer, des ports et des pipelines reliant la Chine à l’Asie centrale, à l’Europe, à l’Afrique et au-delà. Les États-Unis y voient une tentative de la Chine d’étendre son influence et réagissent avec leurs propres programmes d’infrastructure pour contrer les ambitions de la Chine.

Cet article fournira une analyse approfondie de la concurrence croissante entre la Chine et les États-Unis sur les routes, les chemins de fer et les corridors commerciaux. Il examinera les motivations stratégiques qui sous-tendent la BRI et les réponses américaines telles que le partenariat Build Back Better World (B3W) et le cadre économique indo-pacifique (IPEF). Les implications géopolitiques de la concurrence en matière d’infrastructures dans différentes régions telles que l’Asie du Sud-Est, l’Eurasie, l’océan Indien et l’Amérique latine seront analysées. L’article examinera également si une coopération est possible entre les initiatives chinoises et américaines.

L’initiative « la Ceinture et la Route »

L’initiative « la Ceinture et la Route » (ICR) a été proposée pour la première fois par le président chinois Xi Jinping en 2013. Il comprend la Ceinture économique terrestre de la Route de la soie reliant la Chine à l’Asie centrale, à l’Europe de l’Est et au-delà, et la Route de la soie maritime du XXIe siècle reliant la Chine à l’Asie du Sud-Est, à l’Afrique et à l’Europe par des routes maritimes. La BRI s’étend sur plus de 60 pays sur plusieurs continents, impliquant 70 % de la population mondiale.

La BRI a plusieurs objectifs clés :

Améliorer la connectivité des infrastructures entre la Chine et les autres pays eurasiens afin de faciliter le commerce, l’investissement et les liens entre les peuples. Il s’agit notamment de la construction de routes, de chemins de fer, de ports, de pipelines, de réseaux électriques et d’infrastructures de télécommunications.

Accroître l’influence économique et politique de la Chine en Eurasie et autour de l’océan Indien. La BRI fournit à la Chine une plate-forme pour jouer un rôle de premier plan dans le développement mondial et façonner de nouveaux mécanismes de gouvernance mondiale.

Promouvoir la coopération en matière de capacités industrielles en développant des zones de coopération économique et commerciale à l’étranger et en renforçant les capacités de construction chinoises. Cela permet à la Chine d’exporter ses capacités excédentaires dans des secteurs tels que l’acier, le ciment et les services d’ingénierie.

Faciliter une plus grande utilisation de la monnaie chinoise (renminbi) dans la finance mondiale et le règlement du commerce, en en faisant une monnaie d’échange pour les projets de la Ceinture et de la Route.

Sécuriser les ressources énergétiques et les voies d’exportation pour répondre à la demande énergétique croissante de la Chine, réduire la dépendance à l’égard des routes maritimes et diversifier les sources d’approvisionnement en provenance du Moyen-Orient, de l’Asie centrale et de la Russie.

Le champ d’application de la BRI est vaste et ne cesse de croître. L’initiative comprend près de 900 projets individuels d’une valeur combinée d’environ 1 000 milliards de dollars. Parmi les projets les plus médiatisés de la BRI, on peut citer :

Corridor économique Chine-Pakistan – un ensemble de projets reliant la Chine au port de Gwadar au Pakistan, y compris des routes, des chemins de fer et des oléoducs, d’une valeur de 62 milliards de dollars.

Port du Pirée en Grèce – Le géant chinois du transport maritime COSCO a acquis une participation majoritaire dans le port en 2016, le transformant en une porte d’entrée de la BRI vers l’Europe.

Chemin de fer à grande vitesse Jakarta-Bandung en Indonésie – une ligne ferroviaire à grande vitesse de 6 milliards de dollars reliant la capitale indonésienne à Bandung, construite et financée par la Chine.

Port de Hambantota au Sri Lanka – Le Sri Lanka a loué le port stratégiquement situé à une société d’État chinoise pendant 99 ans après avoir eu du mal à rembourser les prêts chinois.

Port en eau profonde de Kyaukpyu au Myanmar – un port de 7,5 milliards de dollars et une zone économique spéciale en cours de développement par la Chine sur le golfe du Bengale.

La BRI (Initiative Belt and Road) n’est pas un programme cohérent, mais plutôt un ensemble de projets étroitement liés à la connectivité des infrastructures. Elle ne possède pas de structure institutionnelle formelle, mais est gérée à travers des partenariats intergouvernementaux et financée par des banques chinoises, la AIIB, la Banque de développement du Nouveau Monde, le Fonds de la Route de la Soie et des banques commerciales chinoises. Les contrats sont principalement attribués à des entreprises d’État chinoises.

Réponses américaines

Les États-Unis considèrent la BRI comme une manœuvre géostratégique de la part de la Chine pour exercer une influence politique et exporter des normes chinoises grâce à une économie prédatrice. Les responsables américains ont mis en garde contre les risques de pièges de la dette, du manque de transparence, de l’abus de la main-d’œuvre et des chaînes d’approvisionnement locales, ainsi que des impacts environnementaux négatifs.

En réponse, les États-Unis ont lancé leurs propres initiatives pour financer les infrastructures et contrer l’influence croissante de la Chine, tout en critiquant le modèle de la BRI :

Partenariat Reconstruire un monde meilleur (B3W) :

• Lancé en 2021 lors du sommet du G7, le B3W vise à catalyser 40 000 milliards de dollars d’investissements dans les infrastructures dans les pays en développement d’ici 2035.
• Il promeut des valeurs telles que la transparence, le respect du climat, la lutte contre la corruption et les droits du travail, ce qui contraste avec les approches chinoises.
• Aucun nouveau financement n’a encore été promis, mais il vise à coordonner les outils de financement du développement existants dans un cadre commun.

Cadre économique indo-pacifique (IPEF) :

• Initié en 2022, l’IPEF est un partenariat économique entre 13 pays de l’Indo-Pacifique, à l’exclusion de la Chine.
• Il vise à intégrer les économies régionales grâce à l’amélioration des chaînes d’approvisionnement, des infrastructures, de la décarbonisation et des mesures fiscales et anticorruption.
• Le cadre cible spécifiquement les pays d’Asie du Sud-Est afin de fournir une alternative aux partenariats de la BRI.

Réseau Blue Dot :

• Initiative conjointe entre les États-Unis, le Japon et l’Australie lancée en 2019 pour certifier des « projets d’infrastructure de qualité ».
• Le réseau établit des normes en matière de transparence, de durabilité et de viabilité financière, et certifie les projets qui répondent à ces normes en tant que « point bleu » d’approbation.
• Cela vise à contrer les inquiétudes concernant les pièges de l’endettement et la construction de mauvaise qualité dans le cadre du modèle de la BRI.

Partenariats avec le Japon, l’Australie, l’Inde :

• Partenariat trilatéral sur les infrastructures avec le Japon et l’Australie en 2022 pour fournir 30 milliards de dollars d’investissements dans les infrastructures dans l’Indo-Pacifique au cours des cinq prochaines années.
• Le groupe de coordination des infrastructures Quad a été formé avec le Japon, l’Australie et l’Inde pour coordonner la mise en œuvre des infrastructures et la connectivité régionale.
• Des initiatives bilatérales telles que l’accord États-Unis-Inde sur la construction d’infrastructures dans les pays en développement.

En résumé, la réponse américaine s’est concentrée sur la fourniture d’infrastructures régionales de rechange par le biais de partenariats coordonnés qui promeuvent les normes et standards occidentaux. Cependant, les initiatives n’en sont encore qu’à leurs balbutiements par rapport à l’échelle et à la portée de l’initiative chinoise Belt and Road.

Implications géopolitiques dans les régions clés

Asie du Sud-Est

L’Asie du Sud-Est est une zone prioritaire pour les plans d’infrastructure chinois et américains, compte tenu de son emplacement stratégique entre les océans Indien et Pacifique. La Chine y a consacré d’importantes ressources de la BRI, notamment des trains à grande vitesse au Laos, des barrages hydroélectriques au Cambodge et des ports dans toute la région. La BRI renforce l’influence de la Chine en Asie du Sud-Est, où elle dispose déjà d’un fort levier économique.

Cependant, les pays d’Asie du Sud-Est nourrissent également des inquiétudes en matière de sécurité concernant leur dépendance excessive à l’égard de la Chine. Les États-Unis cherchent à contrer par le biais de l’IPEF et d’une présence navale accrue. Mais des pays comme la Thaïlande, les Philippines et la Malaisie continuent d’approfondir leurs partenariats dans le cadre de la BRI. La concurrence en matière d’infrastructures en Asie du Sud-Est est intense et façonne les alignements régionaux.

Eurasie

L’Asie centrale et l’Europe de l’Est sont des zones critiques de la ceinture économique de la Route de la soie de la BRI. La Chine a financé des oléoducs et des gazoducs depuis le Turkménistan, d’importantes liaisons routières et ferroviaires à travers le Kazakhstan et l’Ouzbékistan, ainsi que des ports intérieurs dans la région pour stimuler le commerce eurasien. Cependant, l’influence russe reste forte dans sa sphère d’influence traditionnelle.

Les États-Unis ont comparé défavorablement les projets de la BRI au modèle du plan Marshall. Mais les États eurasiens se félicitent des avantages économiques de la coopération avec la Chine en matière d’infrastructures. Au fur et à mesure que la puissance de la Chine s’accroît, l’équilibre entre les intérêts chinois, russes et occidentaux en Asie centrale. Les liens d’infrastructure ont un impact sur cette dynamique délicate.

Océan Indien

Les voies maritimes de l’océan Indien sont des routes commerciales mondiales vitales reliant l’Asie de l’Est et le Moyen-Orient. La Chine cherche à accroître son influence dans la région par le biais des ports de la BRI au Sri Lanka, au Pakistan, au Bangladesh et au Myanmar. Cela permet à la Chine de sécuriser son approvisionnement énergétique et de diriger le commerce de l’océan Indien.

L’Inde et les États-Unis s’inquiètent de l’encerclement par la stratégie chinoise du « collier de perles ». En réponse, ils intensifient l’activité navale et les contre-partenariats par le biais de mécanismes tels que le Quad. La projection de puissance infrastructurelle dans la région de l’océan Indien devient une source de rivalité entre les États-Unis et la Chine.

Amérique Latine

La Chine a étendu la BRI à l’Amérique latine et aux Caraïbes, où elle finance de grands projets d’infrastructure, d’un chemin de fer en Bolivie à un port en Jamaïque. Il a dépassé les États-Unis en tant que premier partenaire commercial des principales économies sud-américaines. Les incursions de la Chine inquiètent les États-Unis, qui considèrent la région comme leur sphère d’influence traditionnelle.

Cependant, les pays d’Amérique latine ont largement accueilli favorablement les offres d’investissement de la Chine en échange de l’approvisionnement en matières premières. Les États-Unis n’ont pas la capacité d’égaler le financement des infrastructures de la Chine dans l’hémisphère occidental. La concurrence en matière d’infrastructures en Amérique latine reflète davantage l’évolution des marées géopolitiques.

Comme l’illustrent ces exemples, les routes et les corridors sont devenus un champ de bataille pour l’influence entre la Chine et les États-Unis à l’échelle mondiale. Les liens d’infrastructure renforcent la connectivité et les partenariats de la Chine, tandis que les États-Unis tentent de contrer par des alternatives régionales. Cette concurrence a un impact sur l’intégration économique régionale et les alignements géopolitiques.

Possibilité de coopération ?

Alors que leurs initiatives en matière d’infrastructures sont souvent présentées comme des rivales, la coopération entre la Chine et les États-Unis est possible dans certains domaines.

Il y a eu des cas où la Chine a collaboré avec des entreprises américaines ou européennes dans des pays tiers. Par exemple, un consortium comprenant China Railway Group et General Electric a soumissionné ensemble pour moderniser le réseau ferroviaire kenyan. Le Fonds chinois pour la Route de la soie a également cofinancé des projets aux côtés de la Banque mondiale et de la Banque asiatique de développement en Asie centrale.

Les infrastructures portuaires, ferroviaires et routières le long du corridor financé par les États-Unis reliant l’Asie centrale aux ports pakistanais de Gwadar et Karachi pourraient potentiellement être intégrées aux projets voisins du corridor économique Chine-Pakistan. L’infrastructure partagée favorise la connectivité régionale.

Le concept américain de Blue Dot Network pourrait même s’aligner sur la Route de la soie verte de la Chine, qui applique des garanties de durabilité environnementale aux projets de la BRI. Des synergies dans l’adoption de technologies vertes et d’infrastructures résilientes au changement climatique pourraient émerger.

De manière plus générale, alors que d’énormes lacunes en matière d’infrastructures persistent dans les pays en développement, il pourrait y avoir de la place pour que des projets parallèles chinois et américains coexistent. Parfois, les initiatives peuvent être complémentaires pour atteindre des objectifs de développement communs. Alors que la concurrence stratégique domine, une coopération sélective reste possible.

Conclusion

Les réseaux d’infrastructure incarnent le pouvoir et l’influence. L’initiative chinoise « la Ceinture et la Route » marque son rôle de définition de l’ordre du jour dans la construction de la connectivité eurasienne. Mais l’Amérique se méfie de l’idée de céder du terrain et répond par des initiatives alternatives. Cela crée une compétition géopolitique sur les routes et les corridors qui se joue entre les régions.

Pourtant, l’infrastructure n’est pas nécessairement un jeu à somme nulle. Avec des milliers de milliards de dollars nécessaires pour combler le déficit de financement des infrastructures dans les pays en développement, les projets parallèles sont viables. Si la Chine et les États-Unis peuvent promouvoir la transparence, la durabilité et des normes élevées, les infrastructures peuvent stimuler la croissance mutuelle plutôt qu’une simple domination stratégique. Les décennies à venir détermineront si les routes rivales convergeront ou s’entrechoqueront.

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